'We verbazen ons er vaak over hoe weinig aandacht er is voor logistiek in stadsplanning.'

Hoe maak je de logistiek van een stad duurzaam?  Dat is een vraag waarover dr. Ir. Paul Buijs en dr. Ward Rauws zich buigen. Buijs is een bedrijfskundige met een passie voor efficiënte organisatie. Rauws is een planoloog die de impact van beleid op de stad verkent. Ze hebben elkaar gevonden in de interdisciplinaire research groep ‘ Logistics in the Sustainable Urban Landscape’ van de Rudolf Agricola School. In dit interview praten ze over de uitdagingen en kansen van stedelijke logistiek. Ze vertellen over hoe interdisciplinariteit kan werken als eye opener en over het belang van samenwerking tussen academici en beleidsmakers.

Interview: Marco in 't Veldt

.

Ward Rauws: Logistiek is transport en heeft te maken met goederen en diensten, dus met de economische kant van de stad. Alle goederen die in de stad nodig zijn moeten daar op de een of andere manier gebracht worden. Ik verbaas me er vaak over hoe weinig aandacht er is voor logistiek, terwijl die van levensbelang is voor een stad. De aandacht die er wel is, is vaak negatief. In het nieuws gaat het dan bijvoorbeeld over de overlast van bestelbusjes van pakketbezorgers, maar dat is maar een hele kleine component van de logistiek. Veel logistiek gaat om het bevoorraden van winkelpanden en alle facilitaire diensten die in kantoren gebruikt worden, zoals koffie en wc-papier en de schoonmaak. En vergeet het bouwverkeer niet. 

Paul Buijs: ‘Er zijn zoveel logistieke bewegingen en je kan niet zomaar zeggen ‘daar stop je mee.’ Dingen moeten gewoon de stad in. Ik kijk ernaar vanuit het bedrijfsmatig perspectief; dus wie organiseert die stromen en logistieke bewegingen? En hoe kun je dat nou efficiënter maken? 

Kijk bijvoorbeeld naar het bevoorraden van de kantoren van de universiteit. Allerlei leveranciers komen daar spulletjes brengen voor de printer, de koffie en dergelijke. Al die bedrijven proberen voor zichzelf zo efficiënt mogelijk hun vervoersmiddelen in te zetten. Als we vanuit de samenleving zeggen dat ze die voertuigen zo duurzaam mogelijk moeten proberen in te zetten, dan willen bedrijven daarmee aan de slag. Bedrijven zijn best bereid om te innoveren. Je ziet bijvoorbeeld al veel meer elektrische bezorging. Geen stinkende diesel meer dus. Punt is echter, er zijn ook dingen die overstijgend zijn aan het bedrijf. Het kan bijvoorbeeld voor de universiteit best mogelijk zijn om dingen gecombineerd geleverd te krijgen. Een enkele leverancier gaat dat niet bedenken. De printerleverancier gaat niet in zijn eentje bedenken ‘Dat kunnen we misschien wel combineren met de koffieleverantie.’ 

Tegelijkertijd probeert het stadsbestuur ook grip te krijgen op wat er gebeurt. Dat schrijft bijvoorbeeld voor dat alle logistieke bewegingen in het centrum alleen mogen vanaf 5 uur 's ochtends tot maximaal 12 uur ’s middags: daarna is de stad voor het winkelend publiek. Er kwam een punt waarop ik dacht, we zijn best ver met verduurzaming en innovatie van logistiek van die bedrijven, maar we zouden eens moeten kijken naar de publieke ruimte, regelgeving en de ruimtelijke impact. Toen dacht ik: ‘Ik ken iemand die van die kant kijkt naar hetzelfde probleem, en naar vergelijkbare processen: Ward!’ Want Ward is planoloog. 

Ward: ‘De uitnodiging met Paul zette me aan het denken: ‘Wat is het verschil tussen personenmobiliteit en mobiliteit van logistieke stromen?  Voor de overheid is het heel gewoon om zich te bemoeien met mobiliteit van personen, als het bijvoorbeeld gaat over ‘Wie bieden die diensten aan?’ en ‘Waar zijn de bushaltes?’ Maar de logistiek wordt vooral gezien als een taak van de markt. Dat betekent dat er op de impact van logistiek op de publieke ruimte heel weinig sturing was, heel weinig beleid. Dat ontdekte ik pas door de uitnodiging van Paul! 

In de logistiek zijn heel veel afnemers en diensten die allemaal opereren op hun eigen eilandje. Ja, sommige doen dat ontzettend slim en andere meer hout-touwtje. Maar als je wilt dat die drukte allemaal minder wordt, moet je uitzoomen en kijken ‘Hoe hangen al die dingen met elkaar samen?’ en ‘Welke rol kunnen overheden en bedrijven daar samen oppakken?’.

Wat was het eerste dat jullie samen deden? 

Ward: Het eerste wat we deden is elkaars taal leren spreken en verstaan. Dus als Paul zegt  ‘B2B,’ moet ik begrijpen wat hij bedoelt  en ik had geen idee. Het blijkt Business to Business te betekenen. 

Een van de onderwerpen waar we veel over hebben gepraat is pakketkluizen, waarbij je niet meer pakjes bij iedereen thuisbezorgd maar ergens bij een afgiftepunt aflevert. Dat zou een boel bezorgbusjes in de wijk kunnen schelen. Als planoloog dacht ik meteen aan de sociale implicaties. Kunnen we daar niet nog allerlei andere processen in de wijk aan koppelen? Kan je er geen ontmoetingspunten van maken waar je ook gereedschap kan lenen en waar een kopje koffie kan krijgen? 

Maar vervolgens leerde ik door de bril van Paul kijken en dacht: ja maar, dat moet wel bevoorraad worden dus moet nog steeds op een plek komen waar die bestelbussen kunnen komen En je kan wel zeggen dat het duurzaam is met minder uitstoot, maar onder welke omstandigheden is dat eigenlijk zo? 

Paul liet al heel snel al zien dat als een klein deel van de consumenten de auto pakt om het pakketje bij zo’n pakketpunt op te halen, de uitstootbesparing ten opzichte van thuisbezorging er al niet meer tegen op weegt. En andersom: ik weet dat je zo’n kluis niet zomaar ergens kan neerzetten, je moet heel goed begrijpen hoe mensen hun wijk gebruiken en langs welke routes ze dat doen. Zo leer je aan de hand van casussen elkaars denken begrijpen. 

Paul: Ik breng allerlei organisatorische en bedrijfsmatige dingen in en Ward kijk veel meer naar wat wijkbewoners of beleidsmakers wel of niet doen. In een gesprek met de gemeente Groningen kwam ik bijvoorbeeld tegen dat ondernemers de aanschaf van een elektrisch busje in flink duurder vinden dan een diesel. Onze vraag: wat gebeurt er als we mensen met een elektrische bus na 12 uur wel toestaan? Dan helpen we ze de bus optimaal te gebruiken en wordt die dus goedkoper in gebruik. Maar dat conflicteert met het belang van de gemeente. Die wil vrachtverkeer in het centrum niet meer toe te staan na 12 uur. 

Over zo’n belangenafweging ontstaat tussen Ward en mij een gesprek dat ik mega-interessant vind. Dan bedenken we: vanuit bedrijfsmatig perspectief komt er binnenkort een punt aan dat elektrische bussen sowieso de beste keuze zijn. Als je elektrische busjes een ontheffing geeft dan betekent dat dat de stad straks ook na twaalf uur – dus de hele dag – vol met van die elektrische bestelbussen zit, terwijl die venstertijden er zijn om het winkelgebied rustig en prettig te maken.

Hoe werk je samen? 

Ward: Beleidsmakers komen natuurlijk helemaal niet bij ons met een soort blik van gescheiden wetenschappelijke disciplines. Die spreken ons gewoon aan op feiten uit het project. Jullie zijn wetenschappers, wat vinden jullie hier nu van? Daardoor worden wij gedwongen om onze kennis te bundelen, transdisciplinair. 

Je kijkt dan bijvoorbeeld ook vanuit heel verschillende tijdsperspectieven: logistiek kijkt gewoon ‘Wat moet er nu geleverd worden?’. Vanuit de ruimtelijke planning  kant heb je juist hele lange termijn zaken zoals bijvoorbeeld de herinrichting van de Grote Markt in Groningen. Waar je ‘een keer in de zoveel tientallen jaren’ de kans hebt om fysiek iets aan de randvoorwaarden te veranderen. 

Ik denk dat Paul van alle RUG-wetenschappers die ik ken, het meest met zijn voeten in de klei zit. Hij zit letterlijk naast die planner of vrachtwagenchauffeur of bij een klankbordgroep met ondernemers. Je ziet bij het maken van beleid dat dat soort ervaringen vaak onvoldoende worden opgezocht, waardoor nieuw ruimtelijke beleid eigenlijk niet goed aansluit bij hoe de stad wordt gebruikt.   

Tegelijkertijd hebben beleidsmakers hebben een niet te benijden rol. De transitie gaat heel snel, is behoorlijk onvoorspelbaar en ze zitten bovendien dicht bij de nogal veranderlijke politiek. Als wetenschappers hebben wij meer afstand – een luxe positie – maar daarmee kunnen we ook iets bijdragen. Een beleidsmaker in Groningen vertelde mij een tijdje geleden bij zijn afscheid: ‘Jij gaf woorden aan een soort zoekende en incrementele vorm van beleid maken  dat ik al deed en daarmee een soort legitimering, van ik ben niet gek, er zit ook een theoretische basis achter.’

Meer informatie

• Luister naar de Podcast met Ward Rauws (episode 44)

• Rauws, Plazier, Buijs, Neef (2023) Duurzame stadslogistiek binnen bereik? In: Rooilijn

• Future-proof your SULP: an adaptive approach to guide urban logistics towards sustainability