De traditionele Chinese filosofie van ‘De Weg’ (dào) krijgt in de Chinese hedendaagse context ineens een heel nieuwe betekenis. Het zeer omvangrijke implementatieplan van ‘One Belt, One Road’ (afgekort: OBOR) dat door Xi Jinping afgelopen maart op het Boao Forum voor Azië met veel poeha is gepresenteerd, wordt door menig commentator wel het ‘meest gedurfde internationale beleidsinitiatief in de Chinese geschiedenis’ genoemd. Het combineert het in 2013 geïnitieerde ‘Silk Road Economic Belt Initiative’ en de ‘21st Century Maritime Silk Road’ in één alomvattend geheel. Alhoewel de presentatie ervan gelikt overkomt, het initiatief jarenlang is voorbereid en door veel landen zo niet met enthousiasme dan toch zeker met bewondering is ontvangen, rijzen de twijfels over de implementatie ervan. Eurazië ziet er op de gepresenteerde kaart heel ‘interconnected’ uit, maar als je de landen nagaat waar de infrastructuur, transportroutes en pijpleidingen doorheen lopen, behoeft het niet veel verbeelding te beseffen dat dit tenminste bepaalde risico’s met zich meebrengt. Maar is Beijing hier wel nét zo goed op voorbereid?

De menselijke factor

OBOR is gericht op waar China goed in is geworden: het met veel vaart aanleggen van massale infrastructuurprojecten. Daar heeft het inmiddels in zowel binnen- als buitenland ruime ervaring mee opgedaan. Alhoewel van overheidswege benadrukt wordt dat OBOR is bedoeld als economisch ontwikkelingsproject, beoogt het hiermee echter ook de samenwerking tussen de verschillende betrokken landen en ‘people-to-people exchange’ te stimuleren. De vicepresident van de Chinese Academy of Social Sciences (het grootste en meest vooraanstaande onderzoeksinstituut in China) Li Yang beweerde op een conferentie in Beijing eind april dat zijn onderzoekers er persoonlijk voor hadden gezorgd dat deze ‘menselijke factor’ in de plannen zijn meegenomen, door de overheid hierover van advies te voorzien. Omdat het meer moest zijn dan alleen economie en handel. Zijn onderzoekers hadden lang en diepgaand onderzoek gedaan naar de routes en hun geschiedenis. De conclusie was dat de ambitieuze inzet het overkoepelende doel van samenwerking en integratie van Eurazië moest zijn. Minister van Buitenlandse Zaken Wang Yi bevestigt dit in China Daily van 12 maart door te stellen dat “het initiatief het product is van inclusieve groei, en geen instrument van geopolitiek”.

Het OBOR-initiatief is qua route jarenlang onderhandeld en ingemasseerd bij de regeringsleiders van de landen in kwestie. Een bezoek van Xi aan Mongolië in augustus 2014 stond in dat teken en het is met vriend Poetin besproken. Ook de zuidelijke maritieme plannen zijn al jaren in voorbereiding, en maken onderdeel uit van China’s bredere investeringen in maritieme infrastructuur en havens in zuidoost Azië, rondom de Indische Oceaan en zelfs de Middellandse Zee, met de Griekse haven van Piraeus als belangrijkste voorbeeld. Het lijkt erop dat dit heeft gewerkt: alle potentiële gaten in de route zijn inmiddels opgevuld door al meanderend zorgvuldig gekozen landen te volgen.

De riskante route

Maar die menselijke factor is overwegend op (bevriende) overheden gericht, en bestaat uit economische en politieke steun voor het initiatief. Terwijl de risico’s eerder uit de hoek komen van niet-statelijke actoren – spelers waar China vooralsnog niet goed raad mee weet, maar die in sommige gevallen wellicht onontkoombare onderhandelingspartners zijn. En bovendien spelers waar de staatshoofden in kwestie zélf maar beperkte invloed op hebben. Of dit tijdens de onderhandelingen ook is besproken, is onduidelijk. Maar ondertussen wijzen meerdere Chinese onderzoekers er (vaak achter de schermen) op dat er niet alleen maar economische voordelen aan dit monsterinitiatief zitten, maar dat er wel degelijk risico’s aan zijn verbonden.

Een senior onderzoeker van een aan het Chinese Ministerie van Buitenlandse Zaken verbonden denktank wees hier tijdens een informele discussie op: “De politici en zakenlui kijken alleen naar de gezamenlijke voordelen, ze hebben het over economie en infrastructuur, maar wij als onderzoekers moeten hen er op wijzen dat er ook politieke en veiligheidsrisico’s zijn. Alleen al in het westen van China en de eerste landen waar de route het land verlaat… dus aan alle voordelen kleven risico’s. En wij moeten ze daarop wijzen.”

China heeft inderdaad slechte ervaringen met investeringen in buurlanden. In Afghanistan bijvoorbeeld, waar het tot voor kort nog kon meeliften op de pogingen van de VS en NAVO om de veiligheid te handhaven. In 2007 tekende een Chinees staatsbedrijf een contract om 3 miljard dollar te investeren in een kolenmijn in Aynak, in het uiterste westen van Afghanistan, dichtbij de Chinese grens. Het project heeft jarenlang nagenoeg stilgelegen omdat de veiligheid van de infrastructuur niet kon worden gewaarborgd. Omdat Beijing geen militairen of veiligheidspersoneel naar het land wil sturen, is de vaart er wel een beetje uit. In 2014 kondigde het bedrijf dan ook aan zich terug te willen trekken of in ieder geval het contract te willen heronderhandelen. Misschien is de veiligheidssituatie een deel van de reden dat (de nu gepresenteerde route van) OBOR niet door Afghanistan gaat.

De onbesproken kwesties

Een andere senior onderzoeker aan een universiteit in Beijing noemde een ander potentieel risicogebied: “China is al jaren betrokken bij de bouw van de haven in Sittwe in Myanmar. Vanuit die haven zouden goederen door Myanmar naar Zuidwest China kunnen worden vervoerd. Maar momenteel zijn er grote problemen met Boeddhistische opstandelingen. Hoe daarmee om te gaan?” Hij roept een vraag op waarvan het vooralsnog onbekend is hoe China daarmee om zal gaan. Onderkend wordt inmiddels wel dat er risico’s zijn verbonden aan de implementatie van OBOR. In hetzelfde artikel in de China Daily wordt gerefereerd naar analisten die erop wijzen dat terrorismedreigingen en binnenlandse politiek van betrokken landen toekomstige uitdagingen vormen. De woordvoerder van de ‘China International Contractors Association’ geeft desgevraagd aan dat Chinese bedrijven er wijs aan doen een anti-terrorismeplan aan hun checklist toe te voegen. Dus ondanks de prijzenswaardige ambitie van Euraziatische integratie, zijn er meer hobbels en kronkels in de weg dan de officieel gepresenteerde landkaart doet vermoeden.

Een professor aan één van de topuniversiteiten in Beijing moet een zucht onderdrukken als ik over het ‘One Belt, One Road’ initiatief begin: “Oh, dat ja. Iedereen heeft het er momenteel over. Ik heb geen hoge verwachtingen ervan, ik blijf sober. Het is een plan hé, dat is gepresenteerd, maar of het kan worden geïmplementeerd, ik weet het niet. Iedereen heeft zijn eigen perspectief, en ziet zijn eigen voordelen. In Centraal-Azië en het Midden-Oosten bouw je misschien wel een weg voor terroristen om binnen te komen [hij lacht]. De risico’s en veiligheidskwesties zijn niet besproken.”

Of de OBOR-route voor China dus ook de juiste weg is om te volgen, kan niet anders dan de toekomst uitwijzen.

This blog originally has been published on the China Crowdblog: China2015.nl

To read full blog go to http://china2025.nl/one-belt-one-road-de-riskante-weg/